– Объект в целом
к открытию движения готов, – поделился Евгений Михайлович. – Уже
успешно проведены обследование и испытания. Еще осталось выполнить
ряд работ, в том числе по монтажу дорожных указателей. Но в преддверии
Нового года движение можно будет открыть.
Напомним, что
длина моста с подходами составляет почти 2 км, ширина – 32 м. Объект
рассчитан на движение автотранспорта в шесть полос, по три в каждую
сторону, со скоростью 80 км/ч. Одна полоса будет выделена специально
для автобусов. Есть и техническая полоса для обслуживания эстакады.
Ширина тротуара – 1,5 м. Чтобы пешеходы смогли увидеть с нового
моста панораму Калининграда, в некоторых местах в глухое металлическое
шумозащитное ограждение сделали вставки из специального стекла.
Полностью все работы по возведению мостового перехода, включая благоустройство
прилегающих территорий, а также установку художественной подсветки,
по плану должны быть выполнены в 2012 году.
|
|
Вспомним историю
Зависший над серединой
Преголи мост, как и Дом Советов, на долгие десятилетия стал для Калининграда
местным символом советского застоя. То, что так бурно начали строить,
а затем надолго забросили… Но если будущее здание, думается, не так сильно
волновало горожан (жители удостоили его лишь парой местных анекдотов и
прозвищем "монстр"), то недоделанный мост раздражал многих.
Фото моста, долгие годы упирающегося в жилой дом, наверное, увозили с
собой многие гости города.
…Корреспонденты "СК"
решили вспомнить тех, кто имел отношение ко второй эстакаде: кто начинал
строить и почему она так и зависла в неоконченном полете над рекой…
– О! Это вам к Александру
Степановичу Матвееву, – подсказали в администрации Калининграда. – Его
считают одним из патриархов строительства Калининграда. При нем строились
и Дом Советов, и "Юность", и Театр кукол, и драмтеатр, и областной
историко-художественный музей. В те далекие годы он был начальником городского
жилищного управления, а затем начальником управления капитального строительства.
Именно при нем началось проектирование моста и его возведение.
Сегодня Александр
Степанович, хотя и пенсионер со стажем, все равно продолжает работать.
Теперь уже в фонде поддержки строителей.
|
–
История началась в 1967 году, – вспоминает он. – Тогда руководство
обкома обратилось в ЦК с просьбой оказать содействие по скоростной
достройке Калининграда. ЦК дало поручение Кабинету министров РСФСР
проработать этот вопрос. Почти год председатель горисполкома Дмитрий
Романин ездил в Москву отстаивать интересы Калининграда. Тогда же
разработали генплан застройки города, в котором предусматривалось
появление в городе второй эстакады. В 1968 г. Совет министров СССР
принял Постановление "О мерах по развитию городского хозяйства
города Калининграда".
На разработку
проектно-сметной документации, а затем всевозможные согласования
ушло несколько лет.
– Времени на
строительство моста отводилось четыре-пять лет, не больше, – продолжает
Матвеев. – В Калининград пригласили из Латвии организацию "Мостострой
№ 24". Они приехали, развернули здесь производство. Сегодня
их преемниками является ООО "Вестмост", директором которого
является Леонид Коваленко. Он был одним из тех, кто начинал строительство
моста. И сегодня на территории предприятия до сих пор хранятся некоторые
конструкции для старого моста. Их изготовили, но они так и остались
неиспользованными
|
По словам Матвеева,
поначалу проект второй эстакады предусматривал строительства моста через
два рукава Преголи и Московский проспект. Вся остальная конструкция по
острову должна была быть выполнена в виде насыпной дамбы.
– Поэтому я завез
туда две или три баржи песка. Высыпали, а спустя время весь завезенный
песок ушел в грунт - зыбкие грунты. Там залегает сапропель – 20 м иловых
отложений. И сколько бы туда ни сыпали песка, он бы уходил в землю.
Песок исчезал тоннами
– Почему же выбрали
для строительства сложного объекта место с зыбкими грунтами? – спрашиваю
Матвеева.
– На этот вопрос вам
сможет ответить Михаил Павлович Нетреба. В те годы он был вторым секретарем
горкома. И он один из тех, кто настаивал на переносе моста в другое место
– в район Литовского вала.
Мы разыскали Михаила
Павловича. Он тоже до сих пор трудится – в конструкторском бюро.
–
Место для моста определили московские архитекторы, - вспоминает Михаил
Павлович. - Когда разрабатывался проект, я был также председателем
координационного совета по застройке города. Мы раскритиковали часть
задуманных по генплану объектов, в том числе расположение моста. Мы
считали, что плохо устраивать новую трассу по жилому району. К тому
же со стороны ул. Дзержинского и пр-та Калинина движение с моста фактически
выходило в тупик. Вместе с архитектором Калининграда Юрием Покровским,
директором «Калининградгражданпроекта» Адриановым и другими мы предложили
сделать мост продолжением Литовского вала с выходом на другой его
стороне на Аллею Смелых, а затем и на Окружную. Для убедительности
наших доводов пригласили в Калининград главного архитектора Вильнюса.
Тот приехал с пятью коллегами. Литовцы уже тогда славились добротными
архитектурно-планировочными решениями. Гости изучили состояние исторической
части Калининграда, размещение нового моста и признали, что наша идея
о переносе была бы лучшей. Мы решили обратиться в обком. Отделом строительства
там тогда заведовал Виктор Васильевич Денисов. Но это был 1970 г.,
работа над проектом уже завершалась, и Денисов решил, что дело зашло
далеко, кардинально менять поздно. И мы отступили. Проблемы вылезли,
когда на острове начались работы. Хотя к этому времени у нас там уже
были построены три дома. Но насыпанный для дамбы песок тут же уходил
в реку и зыбкий грунт. Мы забили тревогу. В 1987 г. я был первым секретарем
горкома и доложил в обком, что если мы продолжим насыпать в месте
стройки песок на неустойчивый грунт, то тяжелая масса просто выдавит
из берегов оба рукава Преголи. Руководство области с этим согласилось.
Мы сообщили в Москву о прекращении стройки. Вместо дамбы на острове
надо было строить эстакаду на сваях, длина которых должна достигать
20 м, а порой и 24–28 м. Словом, нужно было серьезно корректировать
проект. Когда на это нашлись деньги, пока все сделали, настали перестроечные
1990-е. Денег у нового государства не было, и мост на долгие годы
встал. |
|
Японская технология
- Сегодня новый мост
стоит на буро-набивных сваях по японской технологии. Это крепкая конструкция,
- говорит заслуженный строитель Александр Матвеев. - С мертвой точки стройка
сдвинулась в 2005–2007 гг. Ею уже занимался Павел Саркисов. В Калининград,
если помните, на 750-летие приезжал Путин. И тогда были выделены первые
деньги на стройку. Но их все равно не хватало. Из-за того, что средства
выделялись частями, строительство затянулось на долгие годы.
Применили новую
технологию
Мало кто знает, но
в этом году во время строительства второй эстакады строители впервые в
истории области попробовали применить новую технологию укладки асфальта.
Об этом корреспонденту «СК» рассказал министр развития инфраструктуры
области Александр Рольбинов:
– Речь идет о технологии
ЩМА (щебеночно-мастичный асфальтобетон), с использованием крупных фракций
щебеня и волокон целлюлозы, которые армируют битум (составляющая любого
асфальта) и улучшают его качества, в том числе эластичность. В результате
дорога получается тяжелой, хотя и более дорогой (5 тонн асфальта обходится
в 5 000 вместо 3 000 руб.). Такой асфальт сложнее укладывать, но он и
прослужит дольше. Это российская технология. Но у нас она до сих пор не
применялась, так как требует дорогостоящей техники (только один перегружатель
асфальта стоит 1 млн евро). У нас появится подрядчик с такой техникой.
Асфальт мы приготовили на местных заводах и в качестве эксперимента пробно
уложили на въезде с Московского проспекта на 9 Апреля. В 2012 г. мы хотим
попробовать ту же технологию на дорогах, что будут реконструироваться.
Краткая история
моста
• 1972 г. – завершение
строительства первого в городе эстакадного моста.
• 1985 г. – начало
строительства второй эстакады.
• В начале 1990-х
мост перекинули через Московский пр-т, где он уперся в дом. Денег на его
расселение не было.
• В 2005-м, к 750-летию
Калининграда, средства - 600 млн руб. - нашлись. Город заказал проект
завершения моста санкт-петербургскому институту «Гидростроймост». Проект
предусматривал общую длину моста 1,5 км, ширину - 30 м, а также пешеходные
спуски на остров в районе ул. Карбышева и Павлова. Стоимость завершения
объекта с учетом расселения и сноса домов была оценена более чем в 3 млрд
руб.
• 2006 г. – началась
достройка.
• В течение того же
года на мост выделили 280 млн руб. (200 млн - городской бюджет и 80 млн
- федеральный).
• 2008 г. – дело опять
заглохло из-за недостатка средств.
• 2009 г. - из бюджетов
разных уровней было выделено 550 млн руб. (город – 150 млн) на доведение
моста. Но стройку вновь заморозили.
• 2011. – правительство
области выделяет на достройку моста 2 млрд руб.
• Ноябрь 2011 г. –
премьер Путин согласился, что на достройку дополнительных спусков с моста
к будущему стадиону на острове региону нужно еще выделить средства.
Цифры
Размеры мостового
перехода
• Общая протяженность
– 1 883 м.
• Длина самой эстакады
– 880 м.
• Три полосы движения
в каждую сторону. Скорость транспорта – не ниже 80 км/ч.
Благодарим за предоставление
исторических фотографий ГАКО
И
еще несколько фотографий из прошлого
Источники
http://www.klops.ru/news/Kraevedenie/48535/V-1980e-stroiteljstvo-Vtoroj-estakady-zavislo-izza-osibki-v-proekte.html
http://caves.ru/threads/37131-Как-жил-и-умер-старый-дом
http://caves.ru/threads/40167-Что-бы-новый-мост-построить...
|